Hledat
Košík 0 0 0.00
v košíku není žádný produkt
CELKEM 0.00
Přidáno do košíku
Popis produktu
Počet:
Cena celkem
Ve vašem košíku je 0 položek. Ve vašem košíku je 1 položka.
Doprava celkem bez DPH Doprava zdarma (nebo zatím nebyl vybrán druh dopravy).
Celkem za zboží vč. DPH
Hansa Brandenburg CC (210)
6,80 €
Maketa německého létajícího stíhacího člunu z 1. světové války, rozpětí 865/805 mm, konstrukce Petr Skořepa
PL210RCR
Popis
| Konstrukce | Petr Skořepa |
| Rozpětí | 865/805 mm |
| Délka | 715 mm |
| Hmotnost | 600 g |
| Plocha křídel | 23,5 dm2 |
| Elektromotor | Budget 2210/30 |
Hansa Brandenburg CC byl jednomístný německý stíhací létající člun s tlačným motorem, dvouplošník s typickými „pavoučími“ vzpěrami, zkonstruovaný týmem Ernsta Heinkela. Byl to první sériově vyráběný stíhací létající člun Velké války. Ačkoliv byl letoun vyroben v Německu, a cca 35 kusů bylo i dodáno německému námořnictvu, o jeho nasazení je více informací z rakousko-uherské K. u. K Kriegsmarine.
Majitel firmy Hansa Brandenburg Camillo Castiglione (italské příjmení nesmí mást) si byl vědom potřeby stíhacího (Abwehr, v překladu obranného) letounu a nabídl jeden kus Hansa-Brandenburgu typu CC rakouské K. u. K Kriegsmarine jako dárek. Především je třeba zdůraznit, že soustavným povyšováním Dobrého vojáka Švejka na dokument by se dalo usoudit, že výkonnost K. u. K. Kriegsmarine byla nějak zanedbatelná. Právě naopak, K. u. K. Kriegsmarine si vedla na začátku války dost zdatně, a obzvlášť její námořní letectvo bylo italskému námořnictvu od začátku Velké války velmi nebezpečným protivníkem, na Jadranu dlouho nepřekonaným. Samozřejmě pozdější vývoj a zejména vstup USA do války vše změnil.
Dne 6. října 1916 byl viditelně označený CC předán slavnému esu Lschlt. (Linieschifleutnantu) Gottfriedu von Banfieldovi, veliteli námořní základny v Terstu. Stroj se lišil od německého vzoru rakouským motorem Austro-Daimler 185 HP namísto německého Mercedes Benz 160 HP, jenž mu dával maximální rychlost 175 km/h, tedy větší než byla u většiny pozemních stíhaček. Letoun byl testován Banfieldem, který jej později prohlásil za nejlepší jednomístnou námořní stíhačku široko daleko. Dostal číslo A.12 a Banfield s ním létal operačně. O týden později Banfield pravděpodobně sestřelil italský Farman nad ústím řeky Sdobba. Protože létal často sám, nebylo možné ani tento sestřel potvrdit. V polovině prosince 1916 Banfield hlásí: „Na CC musejí létat pouze nadprůměrní piloti. Je třeba pracovat na zlepšení letových vlastností.“
Je popisován jeden ze soubojů Banfielda na ,,cécéčku“ s obávaným Nieuportem 11, který skončil nerozhodně. Banfield jej popsal takto: „Prvního ledna 1917 byl krásný den a já se rozhodl prolétnout pro potěšení ve svém létajícím člunu A.12. Po třiceti minutách spokojeného poletování jsem byl náhle napaden italskou stíhačkou Nieuport. Byl jsem opravdu rozzlobený, že mi její pilot chce ničit mé krásné potěšení z letu. Odvrátil jsem se od protivníka s myšlenkou, že pochopí, že ničí moje šťastné chvíle. Ten však samozřejmě obratně využil situace. Téměř hodinu jsme se honili stále v kruhu a nikdo z nás nedosáhl nějaké výhody. Nakonec jsme se oba se vzájemným uznáním vzdali boje. Ital se pustil střemhlav na západ a já na jihovýchod. Předtím však jsme k sobě přilétali na těsnou vzdálenost a já si všiml dvou černých koní namalovaných na letounu a skutečnosti, že mi italský pilot pokynutím ruky vzdával čest! Já jsem mu toto gesto rád vrátil a pocítil k němu i jisté sympatie. Pilotem byl (super-eso) F. Baracca!“
Zajímavé je, že G. Von Banfield byl soubojem natolik vyčerpán, že poté, co přistál v zátoce Trieste a jeho letoun byl uvázán u mola, upadl při vystupování z letounu nešťastně na kulomet vlastního stroje a neuvěřitelnou souhrou náhod spustil výstřel, který zle poranil jeho bércový sval, a tak následující dva měsíce musel strávit v nemocnici.
Jak je patrné, jeho slova nejsou naplněna bojechtivostí a neliboval si v sestřelování a zabíjení. Často nepřítele jen donutil k přistání nebo jej jen odehnal. Například v časopise Die Fackel (Pochodeň) z 9. října 1917 zní dost odvážně jeho slova: „Kdy to konečně skončí? Už dost. Škoda mnoha lidských životů. To, co se nyní děje, je jen čisté ničení, jen vraždění, už žádnou válku.“
Banfield s asi dvaceti sestřely si přesto vysloužil K. u K. Kriegsmarine mnoho vyznamenání a u Italů přezdívku Orel z Terstu, která mu vydržela až do jeho smrti dlouho po válce, kdy zemřel jako vážený občan Terstu.
Továrna mezitím dostala objednávku na dvanáct dalších strojů označených A.13 až A.24 s motory Hiero 180 HP. (Kvůli nedostatku motorů byly A.14–A.17 vybaveny motory Hiero 160 HP.) Druhá objednávka z 1. listopadu 1916 počítala s kusy A.25 až A.48; byly poháněny motory Hiero 200 HP. Od čísla A.31 byly „cécéčka“ vylepšeny změnami na přední kapotáži trupu, montáží dvou kulometů Schwarzlose M7/12 a změnou umístění a typu chladiče. Rakousko-Uhersko obdrželo celkem 37 letounů, které používalo u protivzdušné obrany pro přístavy a námořní základny podél pobřeží Jaderského moře.
Trocha České historie ze starého mocnářství: Dne 28. srpna 1917 havaroval na následky poškození řízení v boji stroj A.14, jeho pilot Stransky padl. Dne 27. října 1917 byl během přistání v Duranzo převrácen a zničen stroj A.42. Pilotem byl jinak zkušený autor sestřelu nepřátelského hydroplánu Frglt. (Fregatenleutnant) Ottokar Holoubek. Pilot přežil bez větších zra- nění.
Konstrukční řešení „cécéčka“ se mi přesto jeví v porovnání s jinými hydroaviony Velké války jako celkem zdařilé. Nejvíce mě zajímalo, jak tohle vlastně mohlo létat a jezdit po vodě (obrovský motor na pramici ve výšce cca dva metry nad vodou atd.).
Na kitařském internetovém diskuzním fóru www.modelforum.cz byly zveřejněny výkresy, které mi vzaly dech. Uživatel Zdesko tam zveřejnil svou rekonstrukci stroje A.29 – nikdy jsem nic lepšího neviděl. Jenže nejvíce fotografovaným strojem je další používaný Banfieldem, a to s označením A.24, proto byla „povinnost“ se pustit do stavby jeho modelu.
Rekonstrukce je jen lehce upravená podle fotografií a dalších indicií. Samozřejmě děkuji Zdeskovi za vycizelované pohledy v jeho výkresech. Mnou vypracovaná dokumentace je tak nějak průnikem možného a pokud možno létavého.
Ačkoliv model není stavebně příliš složitý, je třeba umět pájet ocel, řídit model křidélky a raději i plavat.
Protože jsem netušil, jak model bude létat, chtěl jsem zajistit, že bude alespoň plout, takže základním materiálem trupu i křídla je „vláknitý“ polystyren (Depron a podobné hmoty) a dále překližka tlouštěk 0,8 a 1,5 mm.
Kostru příhradoviny držící motor a horní křídlo tvoří ocelový drát o průměru 1,5 mm a jako doplňky měděný plech a měděný drát pro zajištění pájených spojů.
Nosné plochy jsou z „vláknitého“ polystyrenu tloušťky 5 mm zpevněného smrkovými lištami o průřezu 5 x 3 mm.
Konstrukce trupu sestává z překližkové skříně, do níž je fixováno vše ocelové a na skříni je potah z „vláknitého“ polystyrenu.
Vyřezat lupenkovou pilkou a slepit překližkovou skříň přídě nebude problém – je to klasická odlehčená „bednička“. Z jedné fotografie vraku stroje A.19. se mi podařilo vydedukovat osazení palubních přístrojů, a tak jsem si dovolil vylehčit příslušnou přepážku otvory a je osadit papírovými číselníky přístrojů. Na skříni je potah z „vláknitého“ polystyrenu tloušťky 3 mm s napodobením dřeva z Baumaxu či OBI. Prozatím stačí potáhnout boky a záď pro upevnění kýlovky a celkově sestavit ocasní plochy. Do trupu je třeba zabudovat i na ovládání ocasních ploch.
Příhradová konstrukce pro uchycení horního křídla a motoru je tvrdší oříšek, její části je třeba naohýbat z ocelového drátu o průměru 1,5 mm do trojrozměrného tvaru. Nejdřív jsem ale naohýbal měděný drát podobného průměru do tvaru podle výkresu (napoprvé to obvykle nevyjde) a když jsem byl s postupem spokojen, začal jsem teprve ohýbat „naostro“ do požadovaných tvarů ocelový drát. Je nutné počítat s tím, že ocelová struna nesnese ostré lomy, praskne zhruba po zaoblení o poloměru menším než 3 mm. Když máme vše z drátu o průměru 1,5 mm naohýbáno, je třeba díly spájet. Pro provizorní zajištění budeme potřebovat měděný drát o co nejmenším průměru (asi 0,2 mm). Zároveň je třeba připravit si rám lože motoru a spojky a vytvarovat plechový rám lože a příchytky horního křídla. Tyto díly jsou z měděného nebo pozinkovaného konzervového plechu tloušťky 0,5 mm.
Příhradovinu spájíme cínovou pájkou běžnou trafopáječkou a nakonec doplníme jakési ,,zavětrování“ z ocelového drátu o průměru 0,8 mm z táhel lanovodů. Příhradovinu je třeba trochu upravit, aby přesně ,,sedla“ do trupu (pravděpodobně lehce sbrousit cín). Nakonec z měděného drátu o průměru 2 mm vytvarujeme patky pro ,,pavoučí“ vzpěry a připájíme je.
Pak si připravíme obě křídla z Depronu, alespoň se základní povrchovou úpravou, cvičně je poskládáme s příhradovinou a vše přizpůsobíme úhlům náběhu a geometrii. Nejlepší je zhotovit si pravoúhlou desku s dorazy, s vodováhou, úhloměrem, pravítky a úhelníkem. Pak se obrnit trpělivostí a dílo se při troše pečlivosti zajisté podaří. Po slícování spodního křídla s příhradovinou a trupem je přilepíme kyanoakrylátovým lepidlem k trupu a po kontrole příhradovinu zalepíme do trupu Purexem. Zkompletujeme ovládání kormidel ocasních ploch a křidélek na horním křídle. Pravděpodobně bude třeba prodloužit kabel k servu v horním křídle. Horní křídlo je upevněno čtyřmi vruty 2 x 7 mm na příchytkách příhradoviny. Osadíme lože makety motoru, motorovou přepážku a přišroubujeme motor tak, aby osa vrtule směřovala o 3° vzhůru. Po předních svislých vzpěrách příhradoviny jsou taženy kablíky k servu křidélek a napájecí kabely elektromotoru. Jsou uchycené ovinutím hnědou samolepicí páskou.
„Pavoučí“ vzpěry osadíme, když máme vše pohromadě a nastavené. Nejdříve vybrousíme smrkové lišty o průřezu 3 x 5 mm do kapkovitého profilu (asi tři metry lišt), nabarvíme je (například napustíme mořidlem) a nalakujeme. Na trupu drží vzpěry přilepené řídkým kyanoakrylátovým lepidlem na připájených úchytech, v nichž jsou upevněny v zářezech. Měď úchytů je dost měkká, takže ji lze v případě potřeby upravit kleštěmi, aby vzpěra zapadla do výřezu. V křídlech jsou vzpěry zalepeny Purexem do připravených otvorů. Ve střední části jsou spojeny spojkou o tvaru písmeme X – vždy dvě měděné příchytky tloušťky 0,5 mm jsou navzájem spájené a nasazené do výřezů vzpěr. Při kompletaci je třeba nejprve „pavoučí“ vzpěry nasucho upevnit a zkontrolovat úhly náběhu a rovinnost. I při této činnosti pomůže pravoúhlá deska, vše drží celkem samo pohromadě. Když vše dobře lícuje, opatrně vzpěry přichytíme kyanoakrylátem, opět vše zkontrolujeme a nakonec zalepíme vzpěry napevno.
Pak je třeba zkompletovat příď trupu, vytvořit lože pro tříčlánkovou baterii Li-pol o kapacitě 1 300 mAh a kokpit potáhnout překližkou tloušťky 0,8 mm. Rozvinutý tvar této části na výkrese je jen přibližný, každý model je unikátní a je třeba vše vždy upravit podle něj.
Povrchová úprava není nikterak složitá, na křídlo jsem použil lihové mořidlo smíchané s lihovým lakem. Žebra jsou naznačena štětcem další vrstvou mořidla a porta hnědým lihovým fixem. Na trupu předlohy byla mahagonová překližka, která nebyla nabarvená, jen impregnovaná lakem. Trup jsem proto natřel jednou vrstvou hnědého neředěného Balakrylu, aby vyniklo ,,fládrování“ podkladu. Na zbytek byly použity barvy Revell ředěné originálním ředidlem (jinak polystyren leptají).
Sestavený model jsem vzal na pole zalétat a kolega jej napoprvé hodil. Po lehkém zápasení se projevil jako letuschopný, ale nic moc. Rychlost byla vynikající, ale horizontální let vypadal, jako když skáče opice. Po bádání jsem objevil příčinu – měl jsem motor maketově rovnoběžně s osou letounu, vektor tahu motoru model potlačoval, proto jsem jej musel hrubě ,,tahat“ výškovkou. Po stažení otáček motoru se navíc model letící minimální rychlostí chtěl vzpínat. ,,Natáhl“ jsem tedy motor (úhel vůči podélné ose nastavil asi dva stupně nahoru), doplnil otevírací kryt centroplánu, namaloval znaky, osadil další detaily a usoudil, že ,,TO“ může na vodu.
Letové snímky s provizorními bočními plováky se nakonec na Slapech celkem povedly, jen při pojíždění po přistání se projevila vratkost celé konstrukce na hladině. Bez kormidla pod hladinou nešlo zatočit vpravo. Chtěl jsem „ofouknout“ směrovku, takže jsem přidal plyn, pak přišel poryv větru a vlnka od projíždějící lodě a model byl zapíchnutý ve vodě. Takže jsem si zaplaval.
Následovalo další „natažení“ motoru na celkem 3°. Na směrovku jsem doplnil z čiré fólie kormidlo tak, jak je znázorněné na výkrese. Zhotovení maketových vyrovnávacích plováků přesně podle předlohy nedoporučuji, je potřeba, aby byl na vodě model stále stabilní, jinak se nedá řídit. Je tedy dobré, aby oba vyrovnávací plováky byly vždy na hladině, dokud nezačne být při vzletu „cécéčko“ ovladatelné kormidly.
Přijímač mám umístěn v plastovém sáčku, procházející kabely jsou proti průniku vody zality voskem a celek je stažen gumou. Regulátor 25 A ve smršťovací hadici je z obou stran také zalit voskem. Zatím tato izolace vydržela jedno převrácení.
Osazení busty pilota zároveň zajišťuje baterii v přídi napružením podstavce z EPP o přepážku a vlastní tříčlánek.
Jako každý dvouplošník má i „cécéčko“ vestavěný „protivítr“, nemá cenu moc dlouho klouzat a „dojit“ jej při přistání. Vzpěry mají přece jen velký odpor, kluz není moc slavný, proudnice „neokecáme“. Pravděpodobně se předloha chovala podobně, vždyť většina havárií byla během přistání. ,,Cecilka“ ani jako model není žádný andílek.
Majitel firmy Hansa Brandenburg Camillo Castiglione (italské příjmení nesmí mást) si byl vědom potřeby stíhacího (Abwehr, v překladu obranného) letounu a nabídl jeden kus Hansa-Brandenburgu typu CC rakouské K. u. K Kriegsmarine jako dárek. Především je třeba zdůraznit, že soustavným povyšováním Dobrého vojáka Švejka na dokument by se dalo usoudit, že výkonnost K. u. K. Kriegsmarine byla nějak zanedbatelná. Právě naopak, K. u. K. Kriegsmarine si vedla na začátku války dost zdatně, a obzvlášť její námořní letectvo bylo italskému námořnictvu od začátku Velké války velmi nebezpečným protivníkem, na Jadranu dlouho nepřekonaným. Samozřejmě pozdější vývoj a zejména vstup USA do války vše změnil.
Dne 6. října 1916 byl viditelně označený CC předán slavnému esu Lschlt. (Linieschifleutnantu) Gottfriedu von Banfieldovi, veliteli námořní základny v Terstu. Stroj se lišil od německého vzoru rakouským motorem Austro-Daimler 185 HP namísto německého Mercedes Benz 160 HP, jenž mu dával maximální rychlost 175 km/h, tedy větší než byla u většiny pozemních stíhaček. Letoun byl testován Banfieldem, který jej později prohlásil za nejlepší jednomístnou námořní stíhačku široko daleko. Dostal číslo A.12 a Banfield s ním létal operačně. O týden později Banfield pravděpodobně sestřelil italský Farman nad ústím řeky Sdobba. Protože létal často sám, nebylo možné ani tento sestřel potvrdit. V polovině prosince 1916 Banfield hlásí: „Na CC musejí létat pouze nadprůměrní piloti. Je třeba pracovat na zlepšení letových vlastností.“
Je popisován jeden ze soubojů Banfielda na ,,cécéčku“ s obávaným Nieuportem 11, který skončil nerozhodně. Banfield jej popsal takto: „Prvního ledna 1917 byl krásný den a já se rozhodl prolétnout pro potěšení ve svém létajícím člunu A.12. Po třiceti minutách spokojeného poletování jsem byl náhle napaden italskou stíhačkou Nieuport. Byl jsem opravdu rozzlobený, že mi její pilot chce ničit mé krásné potěšení z letu. Odvrátil jsem se od protivníka s myšlenkou, že pochopí, že ničí moje šťastné chvíle. Ten však samozřejmě obratně využil situace. Téměř hodinu jsme se honili stále v kruhu a nikdo z nás nedosáhl nějaké výhody. Nakonec jsme se oba se vzájemným uznáním vzdali boje. Ital se pustil střemhlav na západ a já na jihovýchod. Předtím však jsme k sobě přilétali na těsnou vzdálenost a já si všiml dvou černých koní namalovaných na letounu a skutečnosti, že mi italský pilot pokynutím ruky vzdával čest! Já jsem mu toto gesto rád vrátil a pocítil k němu i jisté sympatie. Pilotem byl (super-eso) F. Baracca!“
Zajímavé je, že G. Von Banfield byl soubojem natolik vyčerpán, že poté, co přistál v zátoce Trieste a jeho letoun byl uvázán u mola, upadl při vystupování z letounu nešťastně na kulomet vlastního stroje a neuvěřitelnou souhrou náhod spustil výstřel, který zle poranil jeho bércový sval, a tak následující dva měsíce musel strávit v nemocnici.
Jak je patrné, jeho slova nejsou naplněna bojechtivostí a neliboval si v sestřelování a zabíjení. Často nepřítele jen donutil k přistání nebo jej jen odehnal. Například v časopise Die Fackel (Pochodeň) z 9. října 1917 zní dost odvážně jeho slova: „Kdy to konečně skončí? Už dost. Škoda mnoha lidských životů. To, co se nyní děje, je jen čisté ničení, jen vraždění, už žádnou válku.“
Banfield s asi dvaceti sestřely si přesto vysloužil K. u K. Kriegsmarine mnoho vyznamenání a u Italů přezdívku Orel z Terstu, která mu vydržela až do jeho smrti dlouho po válce, kdy zemřel jako vážený občan Terstu.
Továrna mezitím dostala objednávku na dvanáct dalších strojů označených A.13 až A.24 s motory Hiero 180 HP. (Kvůli nedostatku motorů byly A.14–A.17 vybaveny motory Hiero 160 HP.) Druhá objednávka z 1. listopadu 1916 počítala s kusy A.25 až A.48; byly poháněny motory Hiero 200 HP. Od čísla A.31 byly „cécéčka“ vylepšeny změnami na přední kapotáži trupu, montáží dvou kulometů Schwarzlose M7/12 a změnou umístění a typu chladiče. Rakousko-Uhersko obdrželo celkem 37 letounů, které používalo u protivzdušné obrany pro přístavy a námořní základny podél pobřeží Jaderského moře.
Trocha České historie ze starého mocnářství: Dne 28. srpna 1917 havaroval na následky poškození řízení v boji stroj A.14, jeho pilot Stransky padl. Dne 27. října 1917 byl během přistání v Duranzo převrácen a zničen stroj A.42. Pilotem byl jinak zkušený autor sestřelu nepřátelského hydroplánu Frglt. (Fregatenleutnant) Ottokar Holoubek. Pilot přežil bez větších zra- nění.
Konstrukční řešení „cécéčka“ se mi přesto jeví v porovnání s jinými hydroaviony Velké války jako celkem zdařilé. Nejvíce mě zajímalo, jak tohle vlastně mohlo létat a jezdit po vodě (obrovský motor na pramici ve výšce cca dva metry nad vodou atd.).
Na kitařském internetovém diskuzním fóru www.modelforum.cz byly zveřejněny výkresy, které mi vzaly dech. Uživatel Zdesko tam zveřejnil svou rekonstrukci stroje A.29 – nikdy jsem nic lepšího neviděl. Jenže nejvíce fotografovaným strojem je další používaný Banfieldem, a to s označením A.24, proto byla „povinnost“ se pustit do stavby jeho modelu.
Rekonstrukce je jen lehce upravená podle fotografií a dalších indicií. Samozřejmě děkuji Zdeskovi za vycizelované pohledy v jeho výkresech. Mnou vypracovaná dokumentace je tak nějak průnikem možného a pokud možno létavého.
Ačkoliv model není stavebně příliš složitý, je třeba umět pájet ocel, řídit model křidélky a raději i plavat.
Protože jsem netušil, jak model bude létat, chtěl jsem zajistit, že bude alespoň plout, takže základním materiálem trupu i křídla je „vláknitý“ polystyren (Depron a podobné hmoty) a dále překližka tlouštěk 0,8 a 1,5 mm.
Kostru příhradoviny držící motor a horní křídlo tvoří ocelový drát o průměru 1,5 mm a jako doplňky měděný plech a měděný drát pro zajištění pájených spojů.
Nosné plochy jsou z „vláknitého“ polystyrenu tloušťky 5 mm zpevněného smrkovými lištami o průřezu 5 x 3 mm.
Konstrukce trupu sestává z překližkové skříně, do níž je fixováno vše ocelové a na skříni je potah z „vláknitého“ polystyrenu.
Vyřezat lupenkovou pilkou a slepit překližkovou skříň přídě nebude problém – je to klasická odlehčená „bednička“. Z jedné fotografie vraku stroje A.19. se mi podařilo vydedukovat osazení palubních přístrojů, a tak jsem si dovolil vylehčit příslušnou přepážku otvory a je osadit papírovými číselníky přístrojů. Na skříni je potah z „vláknitého“ polystyrenu tloušťky 3 mm s napodobením dřeva z Baumaxu či OBI. Prozatím stačí potáhnout boky a záď pro upevnění kýlovky a celkově sestavit ocasní plochy. Do trupu je třeba zabudovat i na ovládání ocasních ploch.
Příhradová konstrukce pro uchycení horního křídla a motoru je tvrdší oříšek, její části je třeba naohýbat z ocelového drátu o průměru 1,5 mm do trojrozměrného tvaru. Nejdřív jsem ale naohýbal měděný drát podobného průměru do tvaru podle výkresu (napoprvé to obvykle nevyjde) a když jsem byl s postupem spokojen, začal jsem teprve ohýbat „naostro“ do požadovaných tvarů ocelový drát. Je nutné počítat s tím, že ocelová struna nesnese ostré lomy, praskne zhruba po zaoblení o poloměru menším než 3 mm. Když máme vše z drátu o průměru 1,5 mm naohýbáno, je třeba díly spájet. Pro provizorní zajištění budeme potřebovat měděný drát o co nejmenším průměru (asi 0,2 mm). Zároveň je třeba připravit si rám lože motoru a spojky a vytvarovat plechový rám lože a příchytky horního křídla. Tyto díly jsou z měděného nebo pozinkovaného konzervového plechu tloušťky 0,5 mm.
Příhradovinu spájíme cínovou pájkou běžnou trafopáječkou a nakonec doplníme jakési ,,zavětrování“ z ocelového drátu o průměru 0,8 mm z táhel lanovodů. Příhradovinu je třeba trochu upravit, aby přesně ,,sedla“ do trupu (pravděpodobně lehce sbrousit cín). Nakonec z měděného drátu o průměru 2 mm vytvarujeme patky pro ,,pavoučí“ vzpěry a připájíme je.
Pak si připravíme obě křídla z Depronu, alespoň se základní povrchovou úpravou, cvičně je poskládáme s příhradovinou a vše přizpůsobíme úhlům náběhu a geometrii. Nejlepší je zhotovit si pravoúhlou desku s dorazy, s vodováhou, úhloměrem, pravítky a úhelníkem. Pak se obrnit trpělivostí a dílo se při troše pečlivosti zajisté podaří. Po slícování spodního křídla s příhradovinou a trupem je přilepíme kyanoakrylátovým lepidlem k trupu a po kontrole příhradovinu zalepíme do trupu Purexem. Zkompletujeme ovládání kormidel ocasních ploch a křidélek na horním křídle. Pravděpodobně bude třeba prodloužit kabel k servu v horním křídle. Horní křídlo je upevněno čtyřmi vruty 2 x 7 mm na příchytkách příhradoviny. Osadíme lože makety motoru, motorovou přepážku a přišroubujeme motor tak, aby osa vrtule směřovala o 3° vzhůru. Po předních svislých vzpěrách příhradoviny jsou taženy kablíky k servu křidélek a napájecí kabely elektromotoru. Jsou uchycené ovinutím hnědou samolepicí páskou.
„Pavoučí“ vzpěry osadíme, když máme vše pohromadě a nastavené. Nejdříve vybrousíme smrkové lišty o průřezu 3 x 5 mm do kapkovitého profilu (asi tři metry lišt), nabarvíme je (například napustíme mořidlem) a nalakujeme. Na trupu drží vzpěry přilepené řídkým kyanoakrylátovým lepidlem na připájených úchytech, v nichž jsou upevněny v zářezech. Měď úchytů je dost měkká, takže ji lze v případě potřeby upravit kleštěmi, aby vzpěra zapadla do výřezu. V křídlech jsou vzpěry zalepeny Purexem do připravených otvorů. Ve střední části jsou spojeny spojkou o tvaru písmeme X – vždy dvě měděné příchytky tloušťky 0,5 mm jsou navzájem spájené a nasazené do výřezů vzpěr. Při kompletaci je třeba nejprve „pavoučí“ vzpěry nasucho upevnit a zkontrolovat úhly náběhu a rovinnost. I při této činnosti pomůže pravoúhlá deska, vše drží celkem samo pohromadě. Když vše dobře lícuje, opatrně vzpěry přichytíme kyanoakrylátem, opět vše zkontrolujeme a nakonec zalepíme vzpěry napevno.
Pak je třeba zkompletovat příď trupu, vytvořit lože pro tříčlánkovou baterii Li-pol o kapacitě 1 300 mAh a kokpit potáhnout překližkou tloušťky 0,8 mm. Rozvinutý tvar této části na výkrese je jen přibližný, každý model je unikátní a je třeba vše vždy upravit podle něj.
Povrchová úprava není nikterak složitá, na křídlo jsem použil lihové mořidlo smíchané s lihovým lakem. Žebra jsou naznačena štětcem další vrstvou mořidla a porta hnědým lihovým fixem. Na trupu předlohy byla mahagonová překližka, která nebyla nabarvená, jen impregnovaná lakem. Trup jsem proto natřel jednou vrstvou hnědého neředěného Balakrylu, aby vyniklo ,,fládrování“ podkladu. Na zbytek byly použity barvy Revell ředěné originálním ředidlem (jinak polystyren leptají).
Sestavený model jsem vzal na pole zalétat a kolega jej napoprvé hodil. Po lehkém zápasení se projevil jako letuschopný, ale nic moc. Rychlost byla vynikající, ale horizontální let vypadal, jako když skáče opice. Po bádání jsem objevil příčinu – měl jsem motor maketově rovnoběžně s osou letounu, vektor tahu motoru model potlačoval, proto jsem jej musel hrubě ,,tahat“ výškovkou. Po stažení otáček motoru se navíc model letící minimální rychlostí chtěl vzpínat. ,,Natáhl“ jsem tedy motor (úhel vůči podélné ose nastavil asi dva stupně nahoru), doplnil otevírací kryt centroplánu, namaloval znaky, osadil další detaily a usoudil, že ,,TO“ může na vodu.
Letové snímky s provizorními bočními plováky se nakonec na Slapech celkem povedly, jen při pojíždění po přistání se projevila vratkost celé konstrukce na hladině. Bez kormidla pod hladinou nešlo zatočit vpravo. Chtěl jsem „ofouknout“ směrovku, takže jsem přidal plyn, pak přišel poryv větru a vlnka od projíždějící lodě a model byl zapíchnutý ve vodě. Takže jsem si zaplaval.
Následovalo další „natažení“ motoru na celkem 3°. Na směrovku jsem doplnil z čiré fólie kormidlo tak, jak je znázorněné na výkrese. Zhotovení maketových vyrovnávacích plováků přesně podle předlohy nedoporučuji, je potřeba, aby byl na vodě model stále stabilní, jinak se nedá řídit. Je tedy dobré, aby oba vyrovnávací plováky byly vždy na hladině, dokud nezačne být při vzletu „cécéčko“ ovladatelné kormidly.
Přijímač mám umístěn v plastovém sáčku, procházející kabely jsou proti průniku vody zality voskem a celek je stažen gumou. Regulátor 25 A ve smršťovací hadici je z obou stran také zalit voskem. Zatím tato izolace vydržela jedno převrácení.
Osazení busty pilota zároveň zajišťuje baterii v přídi napružením podstavce z EPP o přepážku a vlastní tříčlánek.
Jako každý dvouplošník má i „cécéčko“ vestavěný „protivítr“, nemá cenu moc dlouho klouzat a „dojit“ jej při přistání. Vzpěry mají přece jen velký odpor, kluz není moc slavný, proudnice „neokecáme“. Pravděpodobně se předloha chovala podobně, vždyť většina havárií byla během přistání. ,,Cecilka“ ani jako model není žádný andílek.
Related Products
Messerschmitt Bf 109-E4 (033)
20,80 €
Zlín Z-20 (035)
20,80 €
Georgina (036)
11,80 €
VSB 66 Orlice (038)
11,80 €
Mira (039)
6,80 €
Racek R-7 (040)
11,80 €
Kadet II (041)
6,80 €
Lemík (042)
6,80 €
Zlín Z-XII (043)
11,80 €
E-20 (044)
11,80 €
Bloch M. B. 210 (045)
16,80 €
Sparrow II (046)
11,80 €
Elina-P (047)
6,80 €
Moog (048)
6,80 €
Tumba (049)
6,80 €
Pampalini (050)
6,80 €
Junkers Ju 87 Stuka (052)
11,80 €
Mini Bejbi (053)
6,80 €
Brouček II (054)
6,80 €
Lazy Bee (055)
6,80 €
Swing (056)
11,80 €
